На сегодняшний день было приложено много усилий для изучения того, как поддержать процесс принятия решений водителем с помощью консультативной информации. Предыдущие исследования в основном были сосредоточены на одной модальности, например, визуальной, слуховой или тактильной модальность. В отличие от этого, в этом исследовании сравниваются данные двух исследований на симуляторах с участием 50 участников, в которых визуальная и слуховая модальность использовалась для представления однотипной консультативной информации о дорожном движении при одинаковых сценариях вождения. 

Мы сравниваем влияние этих двух способов на реакцию водителей и их вождение. Наши результаты показывают, что модальность существенно влияет на модели поведения водителей. Визуальная информация помогает водителям управлять автомобилем точнее и эффективнее, а слуховая информация способствует более быстрой реакции. Это говорит о том, что применение обоих методов в тандеме дает потенциальные преимущества, поскольку они дополняют друг друга. Соответственно, мы представляем несколько рекомендаций по проектированию систем консультативной информации о дорожном движении.

Одним из ограничений этого исследования является то, что тест длится всего час. Результаты вождения могут измениться после длительного использования. Это может работать против слуховой ATIS (automatic terminal information service — служба автоматической передачи информации), поскольку водители в целом менее привыкли воспринимать и интерпретировать подобную слуховую информацию. Однако мы тщательно подготовились к эксперименту, чтобы гарантировать понимание и знакомство участников с двумя ATIS. Согласно шаблонам реакции водителя, на эти два ATIS, мы действительно наблюдаем постоянную разницу между двумя модальностями. С этой точки зрения текущее исследование вносит вклад в разработку ATIS с учетом поведения водителя. Однако перед запуском реальных приложений требуются дальнейшие разработки и тесты. Второе ограничение заключается в разном размере выборки участников (20 для визуальных и 30 для слуховых). Несмотря на это, эти участники были взяты из одной целевой группы, одного возраста и опыта вождения. Третье ограничение - изучено всего три сценария. Разумеется, было бы полезно использовать больше сценариев. Однако эти сценарии являются репрезентативными и включают несколько категорий участников дорожного движения; они были тщательно восстановлены на основе натуралистической базы данных вождения.

Помимо устранения этих ограничений, существует множество возможных направлений будущих исследований. Одним из возможных направлений могло бы стать проведение исследования в условиях вождения с более высокой точностью и отслеживание изменения поведения водителей и принятия системы в течение более длительного времени. Адаптация водителя в течение определенного периода времени жизненно важна для принятия технологии и безопасности, особенно для тестирования слуховой конструкции, чтобы устранить разницу во времени принятия между этими двумя модальностями. Более того, было бы интересно изучить, как этот тип визуального ATIS и слухового пространственного звука может поддерживать осведомленность водителя о ситуации и эффективность реакции в ситуации передачи обслуживания для полуавтоматического транспортного средства. 

Наконец, стоит изучить и протестировать, как визуальная и трехмерная звуковая ATIS могут работать в тандеме друг с другом для передачи информации в сложных ситуациях, например, в городских ситуациях с участием нескольких уязвимых участников дорожного движения и транспортных средств, а также в ситуациях, связанных с низкими скоростными маневрами.