Мэтт Гросс - 29 января 2020 г. 

Рыночная улица Сан-Франциско всегда была чем-то вроде беспорядка. Он проходит по диагонали через центр города, разделяя пополам аккуратную северную и южную сетку города, и улицы с обеих сторон никогда не совпадают. Еще в 1847 году, когда его разработал «пьяный ирландец» Джаспер О'Фаррелл, возможно, это имело смысл, но в 2020 году это стало проблемой для навигации, переполненной туристами, техническими работниками в таких местах, как Twitter, и медленной движущийся, хаотичный поток автобусов Муни, трамваев, транспортных средств доставки, такси и велосипедов. Но с сегодняшнего дня (29 января) большая часть Market Street будет свободна от частных автомобилей. Согласно «Хронике Сан-Франциско», им запрещен проезд на две мили, на водителей (включая водителей Lyft и Uber) налагается штраф в размере до 289 долларов. Естественно, цель состоит в том, чтобы сделать Маркет-стрит более безопасной и более ориентированной на навигацию для тысяч и тысяч пешеходов и велосипедистов, которые ее используют, и побудить большее
количество людей пользоваться общественным транспортом. Побочный эффект - это, конечно, аргумент: на всем Западе все ненавидят движение, но все также любят автомобили, и практически любые попытки справиться с первым приведут к второму. Тем не менее, в настоящее время предпринимаются различные усилия, которые предлагают новые перспективы, по крайней мере, сделать то, что кажется неизбежным затруднением перемещения с места на место, более приятным (или, по крайней мере, менее несчастным). Например, Лос-Анджелес пытается перестроить свою автобусную систему, пассажиропоток которой упал более чем на 25 процентов с 2009 года. План - первый за 25 лет - увеличит количество автобусов на загруженных линиях, по вечерам и в выходные дни по мере необходимости. а также в течение дня, одновременно сокращая обслуживание до менее загруженных маршрутов. (Ожидайте также увидеть больше автобусных полос на улицах.) Этот подход предположительно поставил бы 2 миллиона жителей города в нескольких минутах ходьбы от быстрой линии. И хотя заставить их совершить эту прогулку может быть проблемой, особенно когда у них могут быть машины на подъездных путях, система автобусов уже довольно огромна, составляя две трети пассажиропотока системы метро Лос-Анджелеса. По словам общественного радио Бойсе, в будущем Бойсе может появиться больше автобусов, которые будут играть ключевую роль в развитии застройки вдоль столичной улицы Айдахо. Если вы представляете Айдахо как все горы и открытое небо, ну, вы недавно не были в Бойсе. Город был одним из самых быстрорастущих в Америке за последнее десятилетие, и население региона может превысить миллион к 2040 году. (Как обычно,
вините Калифорнию.) Добавьте к этому старение жилищного фонда, и вам понадобятся новые подходы. План Бойсе, который азрабатывался в течение 15 лет, фокусируется на увеличении плотности, объединении нового жилья, торговли и общественных площадей и соединении его с быстрыми автобусными линиями. «Транзит поддерживает землепользование, а землепользование поддерживает транзит», - сказал Дарен Флуке, заместитель директора Boise по комплексному планированию, государственному радио Boise. Возможно, наш любимый подход - подход Александра Крылатова, который  утверждает, что математики (как и он сам) имеют ответы на трафик, которые не смогли придумать инженеры-транзитеры. «С постоянно растущими потоками трафика, даже если инженерам удастся добиться локальных улучшений, через некоторое время потоки меняются, и такие же пробки появляются в других местах», - сказал он. Модель Крылатова, однако, выдвигает некоторые условия, о которых долго спорили транзитные активисты (и, возможно, некоторые инженеры), такие как избавление от городских парковочных мест и открытие специальных полос для электромобилей. И хотя он предполагает - возможно, цинично, возможно, правильно - что все водители будут делать эгоистичные, выгодные для себя выборы на дороге, это также требует чего-то, что кажется натянутым: все водители должны использовать одну навигационную платформу. Одно дело заставить пассажиров переключаться на электромобили, но другое - заставить наркоманов Waze и сторонников Google Maps договориться об одном решении. (Извините, Apple, карты.) Здесь, на Сансет, мы стремимся к тому, чтобы автомобильное движение сократилось - по экологическим и материально-техническим причинам - мы
должны признать, что мы тоже любим свои автомобили. Один редактор вспомнил о том, когда она жила в Нью-Йорке и владела машиной, и поэтому ей нужно (и хотелось) вернуться в Калифорнию. Между тем другой редактор выразил удивление, что теперь он сам владеет тремя автомобилями. «У меня теперь есть подросток», - сказал он. Это не худшее оправдание, которое мы когда-либо слышали.

Билдибай Кумыс 411